El Crown Princess seriamente averiado

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Según las noticias hoy, el Crown atracó en Puerto Cañaveral, con dos heridos en estado crítico uno de ellos un niño y más de 70 aquejados de diversa índole y diferntes fracturas.
Algunos pasajeros comentaron que el barco llevaba horas navegando con una inclinación notable pero cuando surgió el accidente, todo lo que no estaba anclado, salió por los aires. Un pasajero dijo, "me encontraba el elbalcón de mi camarote en la cubierta novena, cuando ví que el mar se acarcaba a toda velocidad y pensé que era el fin"
Una vez en puerto, la mayoría de los 3,100 pasajeros abandonaron el barco, otros prefirieron permanecer abordo hasta esta mañana.
Princes Cruises, piensa reembolsar el importe de lo pagado de este crucero de 9 días que estaba por finalizar en NY, así como sendos descuento para otro próximo.

La vida es bella,
la Priso.

Pues vaya, ya no me hace mucha gracia subir a este barco[V], creeis que me dejaran anular el crucero por este motivo?

Pues vaya, ya no me hace mucha gracia subir a este barco[V], creeis que me dejaran anular el crucero por este motivo?

Vaya susto estar en tu balcón y ver cómo vas directamente hacia el agua!

Alfredo tú eres un verdadero experto, increible los conocimientos y la forma de explicalo que tienes.

Espero que los heridos se recuperen rápidamente y la compañía les compense como es debido, aunque el mal rato no se lo va a quitar nadie.

Saludos.

#1. Septiembre 2003. Brilliance of the Seas. Mediterráneo y Adriático.
#2. Septiembre 2004. Norwegian Dawn. Bahamas.
#3. Mayo 2005. Queen Elizabeth 2. Fiordos.
#4. Septiembre 2005. Star Princess. Báltico.
#5. Junio 2006. Norwegian Jewel. Mediterráneo.
#6. Septiembre 2006. Zuiderdam. Alaska.

Vaya susto estar en tu balcón y ver cómo vas directamente hacia el agua!

Alfredo tú eres un verdadero experto, increible los conocimientos y la forma de explicalo que tienes.

Espero que los heridos se recuperen rápidamente y la compañía les compense como es debido, aunque el mal rato no se lo va a quitar nadie.

Saludos.

#1. Septiembre 2003. Brilliance of the Seas. Mediterráneo y Adriático.
#2. Septiembre 2004. Norwegian Dawn. Bahamas.
#3. Mayo 2005. Queen Elizabeth 2. Fiordos.
#4. Septiembre 2005. Star Princess. Báltico.
#5. Junio 2006. Norwegian Jewel. Mediterráneo.
#6. Septiembre 2006. Zuiderdam. Alaska.

Hola Alfredo.Estaba leyendo sobre este incidente que tuvo el Crown Princess y queria preguntarte algo,porque no se si entendi bien.
Cuando el timon se "vuelve loco"y su estabilidad transversal (altura metacentrica)no es suficiente,el barco se puede dar vuelta ?
Es muy impresionante escuchar el relato de ese senior en su balcon ,verse el mar acercarse.
Me impresiona ver estos gigantes de ultima generacion tan altos y con un calado de 8 a 10 metros aproximadamente.
un saludo muy atentamente



tano

Hola Alfredo.Estaba leyendo sobre este incidente que tuvo el Crown Princess y queria preguntarte algo,porque no se si entendi bien.
Cuando el timon se "vuelve loco"y su estabilidad transversal (altura metacentrica)no es suficiente,el barco se puede dar vuelta ?
Es muy impresionante escuchar el relato de ese senior en su balcon ,verse el mar acercarse.
Me impresiona ver estos gigantes de ultima generacion tan altos y con un calado de 8 a 10 metros aproximadamente.
un saludo muy atentamente



tano

Trato de explicarme mejor tano. La avería del timón que he expuesto es muy difícil que se produzca, ya que el timón esta diseñado para responder a las ordenes que se le da conforme a la información que se le suministra y nada más. Al día de hoy no he leido el informe definitivo sobre la situación que padeció el "Crown" y que le provocó la escora que llevo el pánico a bordo. De la información que he obtenido he deducido, al día de hoy, que tal avería no existió y la situación creada se debió a "un fallo humano", en definitiva a un error por parte del Oficial de Guardia o del Capitán manejando el piloto automático.
La situación, gran escora que aparece de forma súbita e inesperada, solamente puede producirse por tres motivos:
a) Metida brusca del timón a la banda navegando el buque a alta velocidad, que generará la ya indicada "escora de saludo". Esta escora puede alcanzar un ángulo muy importante, si el buque no cuenta con capacidad de reacción propia ante la situación creada, e incluso como también ya dije, pudiera provocar, en una situación extrema, que el buque diese la vuelta.
La situación extrema antes indicada pudiera darse, si el par de fuerzas que actúan en el metacentro y en el centro de gravedad, ambas en dirección contraria y el brazo que las separa no generan suficiente momento recuperador o adrizante que permita al barco recuperar su posición normal. Esta situación puede darse cuando la altura metacéntrica (distancia entre el metacentro o centro de empuje y el centro de gravedad) no alcanza unas determinadas magnitudes mínimas.
En el buque de pasaje es extraordinariamente difícil que la situación descrita pueda darse, ya que al ser un buque donde los pesos ocupan siempre la misma posición, para cada estado de carga, y la posición del metacentro es siempre la misma también para cada estado de carga, la altura metacéntrica es conocida siempre, sin apenas tener que realizar los complicados cálculos que deben efectuarse en los buques de carga, en especial desde que en los Puentes de mando se han instalado ordenadores especialmente dedicados a determinar la altura metacéntrica transversal, que ya poseen introducida de forma automática la información del estado de carga de los tanques de combustible, agua y de lastre, así como los demás pesos y situación en el buque (siempre los mismos en los barcos de pasaje). Su cálculo, en cada momento, es inmediato y permite al Oficial de Guardia conocer su magnitud, así como la variación que experimenta como consecuencia del consumo de combustible y agua de consumo.
Por lo que he deducido, la escora se produjo por error humano, con casi toda probabilidad, por una manipulación incorrecta del sistema de gobierno al llevar el timón a la banda de forma brusca.

b) Movimiento de pesos lo suficientemente importante de una banda a la otra de forma incorrecta, como pudiera ser un trasvase de agua de lastre o combustible de tanques de una banda a la otra del barco. Indudablemente, si se da esta situación navegando el buque en situación normal, solo puede ser debido a un error humano, ya que los oficiales del buques, tanto los de Cubierta como los de Maquinas, saben de que el buque debe navegar siempre adrizado y no deben hacerse nunca esos trasvases, salvo en situaciones de necesidad justificada. Además, para que se produzca esta situación, atendiendo al tamaño del barco, el peso a desplazar debería ser muy importante y el trasvase de miles de toneladas no se hace de forma inmediata.
c) Un golpe de mar lo suficientemente importante, normalmente de través, para inclinar al barco al costado contrario y posterior mantenimiento de la escora creada como consecuencia de la acción combinada del mar y del viento con una altura metacéntrica transversal pequeña o insuficiente. Es claro que esta situación no se dio en el "Crown" ya que el tiempo era bueno y no existía mar de las características necesarias para provocar la situación descrita.
Permitidme, nuevamente, dejar constancia de que no conozco el informe definitivo y por tanto, mi exposición sobre el motivo del accidente, como ya he dicho es una simple deducción de lo publicado.
El pasado día 6 de Diciembre coincidí, atracado en Saint John (Antigua), con el "Crown" y os puedo garantizar que el barco goza de muy "buena salud" y ofrecia un aspecto inmejorable, además de tener un tamaño y arquitectura espectacular.
Un cordial saludo para todos.

Alfredo

Trato de explicarme mejor tano. La avería del timón que he expuesto es muy difícil que se produzca, ya que el timón esta diseñado para responder a las ordenes que se le da conforme a la información que se le suministra y nada más. Al día de hoy no he leido el informe definitivo sobre la situación que padeció el "Crown" y que le provocó la escora que llevo el pánico a bordo. De la información que he obtenido he deducido, al día de hoy, que tal avería no existió y la situación creada se debió a "un fallo humano", en definitiva a un error por parte del Oficial de Guardia o del Capitán manejando el piloto automático.
La situación, gran escora que aparece de forma súbita e inesperada, solamente puede producirse por tres motivos:
a) Metida brusca del timón a la banda navegando el buque a alta velocidad, que generará la ya indicada "escora de saludo". Esta escora puede alcanzar un ángulo muy importante, si el buque no cuenta con capacidad de reacción propia ante la situación creada, e incluso como también ya dije, pudiera provocar, en una situación extrema, que el buque diese la vuelta.
La situación extrema antes indicada pudiera darse, si el par de fuerzas que actúan en el metacentro y en el centro de gravedad, ambas en dirección contraria y el brazo que las separa no generan suficiente momento recuperador o adrizante que permita al barco recuperar su posición normal. Esta situación puede darse cuando la altura metacéntrica (distancia entre el metacentro o centro de empuje y el centro de gravedad) no alcanza unas determinadas magnitudes mínimas.
En el buque de pasaje es extraordinariamente difícil que la situación descrita pueda darse, ya que al ser un buque donde los pesos ocupan siempre la misma posición, para cada estado de carga, y la posición del metacentro es siempre la misma también para cada estado de carga, la altura metacéntrica es conocida siempre, sin apenas tener que realizar los complicados cálculos que deben efectuarse en los buques de carga, en especial desde que en los Puentes de mando se han instalado ordenadores especialmente dedicados a determinar la altura metacéntrica transversal, que ya poseen introducida de forma automática la información del estado de carga de los tanques de combustible, agua y de lastre, así como los demás pesos y situación en el buque (siempre los mismos en los barcos de pasaje). Su cálculo, en cada momento, es inmediato y permite al Oficial de Guardia conocer su magnitud, así como la variación que experimenta como consecuencia del consumo de combustible y agua de consumo.
Por lo que he deducido, la escora se produjo por error humano, con casi toda probabilidad, por una manipulación incorrecta del sistema de gobierno al llevar el timón a la banda de forma brusca.

b) Movimiento de pesos lo suficientemente importante de una banda a la otra de forma incorrecta, como pudiera ser un trasvase de agua de lastre o combustible de tanques de una banda a la otra del barco. Indudablemente, si se da esta situación navegando el buque en situación normal, solo puede ser debido a un error humano, ya que los oficiales del buques, tanto los de Cubierta como los de Maquinas, saben de que el buque debe navegar siempre adrizado y no deben hacerse nunca esos trasvases, salvo en situaciones de necesidad justificada. Además, para que se produzca esta situación, atendiendo al tamaño del barco, el peso a desplazar debería ser muy importante y el trasvase de miles de toneladas no se hace de forma inmediata.
c) Un golpe de mar lo suficientemente importante, normalmente de través, para inclinar al barco al costado contrario y posterior mantenimiento de la escora creada como consecuencia de la acción combinada del mar y del viento con una altura metacéntrica transversal pequeña o insuficiente. Es claro que esta situación no se dio en el "Crown" ya que el tiempo era bueno y no existía mar de las características necesarias para provocar la situación descrita.
Permitidme, nuevamente, dejar constancia de que no conozco el informe definitivo y por tanto, mi exposición sobre el motivo del accidente, como ya he dicho es una simple deducción de lo publicado.
El pasado día 6 de Diciembre coincidí, atracado en Saint John (Antigua), con el "Crown" y os puedo garantizar que el barco goza de muy "buena salud" y ofrecia un aspecto inmejorable, además de tener un tamaño y arquitectura espectacular.
Un cordial saludo para todos.

Alfredo

Gracias Alfredo por la respuesta.Entendí bastante lo que tu has dicho.
Muy buena es la especificación con los buques de carga.
Tres cosas te quiero preguntar:
1)No te impresiona la altura de los barcos sabiendo que hay entre 8 y 10 metros de calado ?
2)Sobre la escora:Yo me acuerdo una vez,entrando en Lisbona con el Eugenio,de repente una fuerte inclinación.Estabamos en el restaurante,imaginate,se cayó todo de todas las mesas.Yo era muy chico,creo que tenía 6 o 7 anios,pero esa impresión (ese susto)me lo llevo dentro.Dijeron que era por la corriente del golfo.
3)Una vez,hablando con un conocido de los animadores,me dijo que el Victoria, navegó inclinado todo de un lado por los fuertes vientos en el golfo del leon.Es dificil de creer




tano