"Brilliance" no todo tan bien

Vete tu a saber, querido Playu como estan las tiendas del Splendour ahora.....antes si eran mejores. Ciertamente. En cuanto a estabilidad....pues no se. Tanta altura, y tan poco manga, me da un poco que pensar. Pero me fio plenamente de Pappenburg como uno de los astilleros mas prestigiosos del mundo, a la hora de superar handicaps. En principio, el paso del tiempo entre uno y otro, debe haber servido para aplicar todas las técnicas que han salido entre uno y otro.

KELTIC, has tocado un tema, la estabilidad, del que creo no se ha hablado en el foro, al menos yo no he sabido encontrarlo si existe el tema.
Ciertamente creo que nos podemos fiar de los astilleros de Pappenburg.
Me estoy refiriendo al “TGS BRILLIANCE OF THE SEAS”. En efecto tiene una gran altura y poca manga, relativamente. El BRILLIANCE tiene “manga Panama”, 106 pies equivalentes a 32,30 metros, máxima para pasar el canal de dicho nombre, permitiéndole poder operar de forma fácil, mediante un simple reposicionamiento, tanto en el Pacifico (Riviera méxicana, Alaska, Hawai, etc.) como en el Atalantico (Caribe, Golfo México, Mediterraneo, Mar del Norte, etc.) y una eslora de 293 metros. Podríamos resumir, de forma ligera, diciendo: barco de mucha eslora, poca manga, mucha altura y gran superficie de obra muerta y poca obra viva (solo 8,50 metros de calado), equivalente a barco poco estable y bailarín. Y ello puede dar que pensar. Este comentario lo he oído muchas veces tanto a bordo de los buques de crucero como en tierra hablando con amigos. Si lo comparamos con el SPLENDOUR: menos eslora, igual manga y calado y menos obra muerta: conclusión, también ligera, es más estable que el BRILLIANCE.
Los barcos de la “generación actual” tipos BRILLIANCE, MILLENNIUM, GRAND PRINCESS, QM2, ADVENTURE, etc, etc. se han beneficiado de los grandes adelantos que la técnica naval ha experimentado en los últimos años, en especial el de los canales de experiencias y la incorporación de programas y simuladores a los grandes ordenadores de calculo de los mismos. Estos buques, van provistos en el Puente de mando de ordenadores específicos para determinar en todo momento la estabilidad transversal y longitudinal del buque, lo cual permite actuar en cada momento según convenga. Además en los astilleros se ha experimentado el tema de forma exhaustiva y han podido proporcionar a la oficialidad del barco estudios sobre las distintas situaciones de navegabilidad y carga del barco y su respuesta con tiempos duros.
Además todos los buques, y con más rigurosidad los de crucero, deben superar, antes de su entrega y a lo largo de su vida, la denominada “prueba de estabilidad”, donde se determina, con toda rigurosidad, el cumplimiento de las normas establecidas en esta materia por el buque. Sin superar esa prueba, el buque no puede navegar porque se le retira su certificado de navegación.
Es indudable que un buque del tipo del BRIILLIANCE es sensible a los tiempos duros, especialmente de través, debido a que su gran obra muerta actúa como una enorme vela (en el BRILLIANCE de aproximadamente 9.500/10.000 m2.) “recogiendo” el viento y acentuando el efecto de la mar. Es quizá, la situación más desfavorable para este tipo de buque. De todas maneras estas situaciones están previstas y se han tenido en cuenta a la hora de diseñarlo. Además hoy en día, para corregir el efecto negativo del viento, que puede llegar a crear situaciones de escora permanente impidiendo la recuperación del buque y su adrizamiento, se han creado tanques especiales de lastre, que operan exclusivamente en esas situaciones, para impedir que el buque mantenga la escora y se adrice recuperando su posición normal. En todo caso, debe decirse, que en esas situaciones la pericia del Capitán y la Oficialidad es fundamental para obtener una navegación dentro de los limites deseados de seguridad.
Con tiempo de proa, el buque ofrece su parte frontal al viento y la mar, pero en esta situación la superficie es muchísimo menor y el afinamiento del buque da salida natural a los elementos. En esta situación, en muchas ocasiones, la mayoría, basta acondicionar la velocidad del buque, y en casos excepcionales variar el rumbo, para evitar encapillar golpes de mar y los desagradables pantocazos, debiendo indicar que en esas situaciones la tarea del Capitán y del Oficial de Guardia es fundamental para conseguir las mejores condiciones de estabilidad y de navegación.
Además las condiciones de navegación de estos buques, desplazamiento, calado, situación de pesos, son siempre las mismas, salvo las normales modificaciones que se producen producto de la navegación (gastos de combustible y agua principalmente) lo cual permite determinar perfectamente las condiciones estándar más optimas para una mejor estabilidad tanto transversal como longitudinal.
En definitiva, KELTIC, personalmente me fío y creo que podemos fiarnos.
Un cordial saludo.

Alfredo

KELTIC, has tocado un tema, la estabilidad, del que creo no se ha hablado en el foro, al menos yo no he sabido encontrarlo si existe el tema.
Ciertamente creo que nos podemos fiar de los astilleros de Pappenburg.
Me estoy refiriendo al “TGS BRILLIANCE OF THE SEAS”. En efecto tiene una gran altura y poca manga, relativamente. El BRILLIANCE tiene “manga Panama”, 106 pies equivalentes a 32,30 metros, máxima para pasar el canal de dicho nombre, permitiéndole poder operar de forma fácil, mediante un simple reposicionamiento, tanto en el Pacifico (Riviera méxicana, Alaska, Hawai, etc.) como en el Atalantico (Caribe, Golfo México, Mediterraneo, Mar del Norte, etc.) y una eslora de 293 metros. Podríamos resumir, de forma ligera, diciendo: barco de mucha eslora, poca manga, mucha altura y gran superficie de obra muerta y poca obra viva (solo 8,50 metros de calado), equivalente a barco poco estable y bailarín. Y ello puede dar que pensar. Este comentario lo he oído muchas veces tanto a bordo de los buques de crucero como en tierra hablando con amigos. Si lo comparamos con el SPLENDOUR: menos eslora, igual manga y calado y menos obra muerta: conclusión, también ligera, es más estable que el BRILLIANCE.
Los barcos de la “generación actual” tipos BRILLIANCE, MILLENNIUM, GRAND PRINCESS, QM2, ADVENTURE, etc, etc. se han beneficiado de los grandes adelantos que la técnica naval ha experimentado en los últimos años, en especial el de los canales de experiencias y la incorporación de programas y simuladores a los grandes ordenadores de calculo de los mismos. Estos buques, van provistos en el Puente de mando de ordenadores específicos para determinar en todo momento la estabilidad transversal y longitudinal del buque, lo cual permite actuar en cada momento según convenga. Además en los astilleros se ha experimentado el tema de forma exhaustiva y han podido proporcionar a la oficialidad del barco estudios sobre las distintas situaciones de navegabilidad y carga del barco y su respuesta con tiempos duros.
Además todos los buques, y con más rigurosidad los de crucero, deben superar, antes de su entrega y a lo largo de su vida, la denominada “prueba de estabilidad”, donde se determina, con toda rigurosidad, el cumplimiento de las normas establecidas en esta materia por el buque. Sin superar esa prueba, el buque no puede navegar porque se le retira su certificado de navegación.
Es indudable que un buque del tipo del BRIILLIANCE es sensible a los tiempos duros, especialmente de través, debido a que su gran obra muerta actúa como una enorme vela (en el BRILLIANCE de aproximadamente 9.500/10.000 m2.) “recogiendo” el viento y acentuando el efecto de la mar. Es quizá, la situación más desfavorable para este tipo de buque. De todas maneras estas situaciones están previstas y se han tenido en cuenta a la hora de diseñarlo. Además hoy en día, para corregir el efecto negativo del viento, que puede llegar a crear situaciones de escora permanente impidiendo la recuperación del buque y su adrizamiento, se han creado tanques especiales de lastre, que operan exclusivamente en esas situaciones, para impedir que el buque mantenga la escora y se adrice recuperando su posición normal. En todo caso, debe decirse, que en esas situaciones la pericia del Capitán y la Oficialidad es fundamental para obtener una navegación dentro de los limites deseados de seguridad.
Con tiempo de proa, el buque ofrece su parte frontal al viento y la mar, pero en esta situación la superficie es muchísimo menor y el afinamiento del buque da salida natural a los elementos. En esta situación, en muchas ocasiones, la mayoría, basta acondicionar la velocidad del buque, y en casos excepcionales variar el rumbo, para evitar encapillar golpes de mar y los desagradables pantocazos, debiendo indicar que en esas situaciones la tarea del Capitán y del Oficial de Guardia es fundamental para conseguir las mejores condiciones de estabilidad y de navegación.
Además las condiciones de navegación de estos buques, desplazamiento, calado, situación de pesos, son siempre las mismas, salvo las normales modificaciones que se producen producto de la navegación (gastos de combustible y agua principalmente) lo cual permite determinar perfectamente las condiciones estándar más optimas para una mejor estabilidad tanto transversal como longitudinal.
En definitiva, KELTIC, personalmente me fío y creo que podemos fiarnos.
Un cordial saludo.

Alfredo

Gracias por tu explicación, Alfredo, viajaré más tranquila este próximo mes de octubre. <img src=icon_smile.gif border=0 align=middle>

Halloween con foristas en el Brilliance.

Gracias por tu explicación, Alfredo, viajaré más tranquila este próximo mes de octubre. <img src=icon_smile.gif border=0 align=middle>

Halloween con foristas en el Brilliance.

Alfredo eres un hacha. Me tengo que sacar el sombrero delante de tu explicación exhaustiva de navegabilidad. Me ha encantado tu explicación. Personas como tu enriquecen muchisimo el foro.
Un saludo.

Alfredo eres un hacha. Me tengo que sacar el sombrero delante de tu explicación exhaustiva de navegabilidad. Me ha encantado tu explicación. Personas como tu enriquecen muchisimo el foro.
Un saludo.

Alfredo eres un hacha. Me tengo que sacar el sombrero delante de tu explicación exhaustiva de navegabilidad. Me ha encantado tu explicación. Personas como tu enriquecen muchisimo el foro.
Un saludo.

Si me lo permites Alfredo, guardo tu excelente análisis técnico, para la próxima vez que me meta en uno de esos barcos, con medidas tan desproporcionadas. Según un camarero del barco....nunca sería capaz de superar escoras de 45%, el propio capitán bromeo con las proporciones del barco. Su altura y su calado de ocho metro?, y que por "esta vez" no pasaría nada <img src=icon_smile.gif border=0 align=middle>

Si me lo permites Alfredo, guardo tu excelente análisis técnico, para la próxima vez que me meta en uno de esos barcos, con medidas tan desproporcionadas. Según un camarero del barco....nunca sería capaz de superar escoras de 45%, el propio capitán bromeo con las proporciones del barco. Su altura y su calado de ocho metro?, y que por "esta vez" no pasaría nada <img src=icon_smile.gif border=0 align=middle>